“Vamos a continuar con todos los planes de negocios que tiene FAdeA, tanto en lo militar como en lo comercial”, dispara. Pero también anuncia que se reactivará el desarrollo del IA-100 (un avión de entrenamiento militar básico), se modernizará el Pucará, y se tratará de extender el horizonte productivo a la producción de aeropartes, con socios que fabrican aviones, como Embraer o Airbus, entre otros, y, a la vez, en conjunto con el gobierno provincial, desarrollar proveedores Pymes para este objetivo. Adelanta, que con el gobierno cordobés también trabaja en la creación de un parque tecnológico en FAdeA, que permita desarrollar proyectos vinculados al sector aeronáutico y otros, como podría ser la fabricación de baterías de litio, en los que la empresa de defensa sea uno de los socios.
Mirta Iriondo, la nueva titular de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), es una mujer realista. Delimita con claridad lo que compete al negocio aeronáutico, lo que corresponde a la política interior y exterior, y el rol que cumple la macroeconomía en el destino de este tipo de compañías. Concede la entrevista a ENREDACCIÓN pocas horas después de ser designada en el cargo y durante los 50 minutos que se extiende la conversación, en una oficina desde la que se ve la línea de producción de los Pampa IA63-Pampa III, no dejará de lado ningún tema, ni ninguna idea.
También es contundente en su caracterización del objetivo que intentará llevar adelante: “Nosotros, en todos los negocios que podamos conseguir, tenemos que exportar ingeniería. Pongo ingeniería, el proveedor local y esas piezas (aeropartes) salen al exterior, y entran dólares con ellas. Pero tiene que ser con volumen”.
A continuación, la entrevista con Iriondo.
¿Qué planes continúan de la gestión anterior y cuáles son los nuevos programas?
Vamos a continuar con todos los planes de negocios que tiene FAdeA, tanto en lo militar como en lo comercial. Diría que muchos de estos planes de negocio o, dicho de otro modo, muchos de estos planes estratégicos relacionados con lo militar, fueron proyectos que se iniciaron allá en 2005, 2006 y 2007. Por supuesto, una cosa son los planteos generales, y otra cosa llevarlos a la práctica. Así que, en ese sentido, están la producción de los IA63-Pampa III, la modernización de los Hércules C130, y la modernización del Pucará, que se interrumpió en 2016 y se va a retomar ahora. Ya están las tratativas y discusiones con Fuerza Aérea Argentina al respecto. El avión va a tener otras misiones y no las que tenía hasta el momento. Puntualmente, va a haber un cambio en el sistema de armas.
Por otro lado, el fortalecimiento que se ha venido dando desde el memorando de colaboración entre Embraer y Fadea, que se firmó en 2009, que permitió tomar los primeros contratos con Brasil. Esto a evolucionado muy positivamente, teniendo en cuenta que la producción aeronáutica pone estándares muy altos de calidad, esos estándares se han cumplido, y se han cumplido a tal punto que hemos tenido reconocimiento de Embraer. Y eso ha seguido a lo largo del tiempo, a pesar de todos los cambios, de autoridades de la Fábrica y del gobierno nacional.
De izquierda a derecha, el Brigadier César Cunietti, Horacio Viqueira, Franco Giuggioloni, Mirta Iriondo, Daniela Castro y Mariano de Miguel, durante la asunción de la nueva conducción de la empresa. (Foto: Gentileza FAdeA).
Vamos a trabajar en el fortalecimiento que se ha venido dando desde el memorando de colaboración entre Embraer y Fadea, que se firmó en 2009, que permitió tomar los primeros contratos con Brasil.
En ese sentido, hay que lograr superar en FADEA la cuestión de los cambios en la conducción. Con la Lockheed se cumplió, pero con el Estado no. No puede haber cambios de autoridades cada dos años. Sucedió tanto en los gobiernos de Cristina Fernández (entre 2010 y 2015) como en el de Mauricio Macri (entre 2016 y 2019). Eso no es bueno para la salud de una empresa y más si la empresa es estratégica. Esa es una meta que me trasciende, pero tenemos que lograr cumplir, debemos lograr reflejar una política de Estado, de continuidad de su estructura jerárquica, más allá de algún caso puntual, de algún gerente. Por cierto, no es un tema nuevo. La Fábrica Militar de Aviones se crea en 1927 y como estaba en manos de la Fuerza Aérea, los directorios se cambiaban cada dos años, cuando se cambiaban los destinos de los miembros de la Fuerza. Eso sucedió hasta que vino la Lockheed.
Señaló tres programas de producción, ¿cuáles son las otras líneas de acción?
En producción tenemos que ver si podemos pegar un salto. Nosotros estamos trabajando con Embraer en el KC390, que es muy importante, y muy simbólico, porque la región tiene un avión carguero que no sea el Hércules (C130) de la Lockheed Martín. Es un proyecto que necesitó 12 años. Lo militar te genera productores externos, desarrollo de proveedores locales, pero no mucho. Lo que te genera desarrollo de productores locales, es lo comercial. Ha llegado el momento de ver que contratos uno puede hacer, con Embraer, con Airbus o con México, para producir partes y desarrollar proveedores locales. Ahí hay magnitud de producción. Por supuesto, con las condiciones que uno tiene que negociar. Pero ese camino es una manera de desarrollar proveedores locales, lo hablé con el nuevo ministro de la Producción de la provincia, Eduardo Acastello, y con el secretario de Industria, Fernando Sibila, que fue gerente de FADEA. La idea es trabajar este tema de proveedores locales, pero siempre relacionado con volúmenes de producción. Nunca lo militar te da esos volúmenes de producción, esos volúmenes que nosotros necesitamos te los da la producción civil. Ese es un área a desarrollar.
El avión Pampa III con su armamento desplegado en la planta de FADEA.
Lo militar te genera desarrollo de proveedores locales, pero no mucho. Lo que te genera desarrollo de productores locales, es lo comercial. Ha llegado el momento de ver que contratos uno puede hacer, con Embraer, con Airbus o con México, para producir partes y desarrollar proveedores locales.
¿Cuáles son los nichos de producción a los que se refiere?
Aeropartes. Aeropartes que tengan volumen de producción. La fábrica por ahí sale a buscar negocios y dice, hago esto, hago esto, hago esto… pero digo cuáles son los costos fijos de hacer esto, y esto y esto, la pregunta es ¿cuál es la capacidad que puedo desarrollar en un proveedor local que va a tener mucho menos costos fijos y al que le voy a dar trabajo? Desarrollar un proveedor local lleva 10 o 12 años. Por las exigencias de calidad que se necesita en este rubro. Nosotros, en todos los negocios que podamos conseguir, tenemos que exportar ingeniería. Pongo ingeniería, el proveedor local y esas piezas salen al exterior, y entran dólares con ellas. Pero tiene que ser con volumen, por eso hay que incursionar en ese terreno.
El IA-100, un biplaza de entrenamiento militar básico. Foto: Gentileza.
Junto con eso, continuar con proyectos que quedaron un poco parados, como el IA-100 (es una aeronave para entrenamiento militar básico). Eso hay que continuarlo, hay un pequeño nicho de desarrollo. En un momento había planteado una alianza con Enaer (la Empresa Nacional Aeronáutica de Chile), para tener un socio con el que enfrentar a jugadores más grandes en la región. Habría que explorar nuevamente.
Nosotros, en todos los negocios que podamos conseguir, tenemos que exportar ingeniería. Pongo ingeniería, el proveedor local y esas piezas salen al exterior, y entran dólares con ellas. Pero tiene que ser con volumen, por eso hay que incursionar en ese terreno.
¿En modernización y mantenimiento, cuáles son los planes?
Modernización es un nicho que ha sido muy importante. No sólo porque lo hacen los grandes países, sino porque nuestras Fuerzas Armadas en la región, en los países periféricos y semi-periféricos, tienen pocos recursos. Y en el caso de los aviones militares, la modernización, por su duración y uso en el tiempo, es un nicho importante para poder tener con los países de la región, más el soporte que se les pueda dar. Esto es modernización, más soporte y mantenimiento. En el caso de los grandes aviones, como el Hércules, la ingeniería la compras afuera, porque no estamos en condiciones de ofrecerla nosotros, entonces, qué sucede: compras la ingeniería afuera, primero, la gente se perfecciona, y luego podés modernizar acá y en la región. No vamos a poder competir con Brasil, pero en otros países sí. Entonces, con la modernización tenemos que seguir no sólo con el Hércules, sino también con el Pucará, pese a las resistencias por parte de Fuerza Aérea en su momento; con el Orión, de la Armada; y buscar clientes externos de países como nosotros que no compramos sistemas de armas todos los días.
En el caso de los aviones militares, la modernización, por su duración y uso en el tiempo, es un nicho importante para poder tener con los países de la región, más el soporte que se les pueda dar. Esto es modernización, más soporte y mantenimiento.
¿De Latinoamérica?
Sí, de países de Latinoamérica y tendremos que explorar, en particular, con México. Esto está relacionado con la política exterior de los países.
Un Airbus A320 de Latam en los talleres de FAdeA.
¿En mantenimiento, cuáles son las metas e iniciativas?
El tema mantenimiento no es menor. Nosotros tenemos que seguir conservando la capacidad de tener una línea comercial (Fadea mantiene aviones Boeing 737 de FlyBondi y Airbus A-320 de Latam), pero no podemos descuidar el mantenimiento mayor de las aeronaves de Fuerza Aérea. También debemos recuperar las de la Armada y las de Seguridad. Es nuestro deber sostener los sistemas de armas de la Fuerza Aérea Argentina. Somos una empresa de la defensa nacional, cuyo capital es del Ministerio de Defensa. Tenemos nuestro deber ahí, eso significa sostener capacidades, porque implica obtener certificaciones, mejora continua, y eso sale caro. ¿Por qué? Si Fuerza Aérea me dice ‘tengo un solo A4’, yo tengo que sostener la capacitación de los que están en motor y en estructura con las certificaciones al día para que cuando Fuerza Aérea mande el avión, esté habilitado para hacerlo. Eso cuesta y no podemos escaparnos.
¿Hay disposición para sostener los sistemas de armas de Fuerza Aérea? El gobierno del presidente Macri tuvo una política de ajuste sobre el área de producción para la defensa. ¿existe ese interés ahora? ¿Hay sincronía entre Defensa y FADEA en cuanto a objetivos?
Hay diálogo fluido con el Ministerio de Defensa. Objetivos que ha planteado el ministro de Defensa (Agustín Rossi) también. Por eso, se presentó esta ley de Fondo de la Defensa y no es menor la elección mía aquí en Fadea. Es un mensaje político, que el ministro está dando. Por supuesto, siempre está algo que no podemos evitar: somos un país semi-periférico. Eso quiere decir que nuestro cuello de botella son los dólares y para sostener este tipo de empresas, se necesitan dólares. En ese sentido, la macroeconomía ha tenido mucha incidencia en el desarrollo de Fadea. Por eso, siempre, Fadea ha tenido estos saltos.
Nuestro cuello de botella son los dólares y para sostener este tipo de empresas, se necesitan dólares. En ese sentido, la macroeconomía ha tenido mucha incidencia en el desarrollo de Fadea. Por eso, siempre, Fadea ha tenido estos saltos.
El precio para construir un avión Pampa III no es una suma enorme en términos relativos al presupuesto nacional, tiene un costo de 14 millones de dólares. ¿por qué el Estado no puede sostener una política en el tiempo en la construcción de aviones militares, una política estratégica?
Esta es una región en la cual los dólares son un problema. Si no, preguntele a los guatemaltecos. Si uno quiere salir a vender, tiene que tener un banco de desarrollo al lado, con el financiamiento adecuado. Los chinos cuando vienen acá, vienen con el producto y con el crédito. Brasil lo mismo. Esas decisiones macro, Fadea no las puede tomar, las tiene que tomar el gobierno. Espero que sí, que las tome, porque sino no vamos a poder tener venta al exterior de aviones. Pongo un ejemplo, que nos hizo entrar en el negocio con Embraer, a nosotros de Fadea: Aerolíneas compraba por leasing los aviones de Embraer, con un crédito, y se les pidió que entráramos en el negocio de la producción. Entonces, eso tiene que estar presente siempre. Tenemos los aviones de Embraer en Aerolíneas y nosotros producimos para la empresa brasileña. Eso lo debe tener presente el gobierno para futuros acuerdos, que le permitan a Fadea intervenir en el negocio.
El avión argentino IA63-Pampa III.
¿Cuántos Pampa III se van producir?
Hay que se claros en el tema Pampa. La primera decisión de continuar con el Pampa la tomó Néstor Kirchner cuando estaba la fábrica en manos de la Lockheed y se le pidió que hiciera 6 estructuras, que después fueron 12. Pueden haber sido hechas mal, bien, pero en definitiva es la misma gente. Luego se hicieron más estructuras en el 2011. La que estamos sacando ahora, es la fue hecha siendo Fadea, porque las anteriores fueron hechas por Lockheed. Se hicieron las estructuras y el primer problema fue el motor que estaba obsoleto. Se hicieron los contratos con Honeywell para cambiar por un motor nuevo, el primer problema de ingeniería que se produjo fue que había que cambiar la tobera, y estuvimos dos años para que funcionara el cambio de la tobera. Se terminó en el 2013, se solucionó ese problema. Juntamente con eso, se decidió hacer la modernización de la aviónica. Como no la hacemos nosotros, se compra a un proveedor de Israel. Después de eso, se empezó con el primer prototipo. Es decir, que tenemos dos negocios que todavía no están terminados: Uno remotorización de los viejos Pampa y luego la producción de los nuevos. Todavía estamos terminando la remotorización de los viejos Pampa. Todavía quedan remotorizar 4 y pasarlos a la nueva aviónica. Estos que salieron con las compras hechas en el 2013, la gestión kirchnerista anterior, me refiero a motores, aviónica y las estructuras que teníamos. Tenemos todavía estructuras, tenemos algunos motores y hay que salir a comprar más. Y tenemos aviónica. En forma realista, podemos entregar el Pampa III pendiente de 2019 y llegar a sacar 2 más durante 2020, si es que concretamos los contratos con proveedores. Es posible sacar 1 Hércules más modernizado. Y seguir con los negocios de mantenimiento y con Embraer. Nuestro destino está muy ligado a los recursos de Fuerza Aérea.
En forma realista, podemos entregar el Pampa III pendiente de 2019 y llegar a sacar 2 más durante 2020, si es que concretamos los contratos con proveedores.
La producción del Pampa tiene condicionantes de políticas exterior, de hecho, el avión que iba a ser destinado a Bolivia no pudo ser entregado por la negativa que planteó Israel, proveedor de la aviónica. ¿El proyecto Pampa sigue con la misma estrategia de proveedores (motor, Estados Unidos; aviónica, Israel) y las limitantes que eso tiene; o tiene un plan para salir de ese esquema?
Hay obsolecencias que se van mejorando, pero en líneas generales, sí. Es una estrategia de provisión asociada a una política.
Evo Morales observa uno de los IA63-Pampa III. (Foto: Gentileza Diarios Los Tiempos).
¿Entonces, el plan se podría definir como de consolidar lo que está??
Sí, consolidar lo que está y abrir algunas cositas nuevas por el lado de aeropartes y también, tener un poco más de producción en lo relacionado a lo aeroespacial. Tenemos que abrir lo aeronáutico, que es poco. Tenemos una empresa como Embraer, en la región, que es la que tracciona el negocio, entonces hay que abrirlo, y lo aeroespacial, aunque sea poquito, permite consolidar un grupo de desarrollo tecnológico que agrega mucho valor. Aunque parezca poco, ahí tenemos que incursionar, desarrollarnos.
¿Cuál sería el segmento, la ingeniería, partes…?
Las dos cosas. Acá tenemos producción de material compuesto y tenemos instalaciones en las que se invirtió mucho, instalaciones que se inauguraron en 2013. Es una inversión importante y podés incursionar en un mercado que es muchísimo más amplio que el mercado aeronáutico. También estuvimos hablando con la provincia, quieren poner un parque tecnológico aquí, en Fadea. Les hicimos una propuesta, ya vamos a ver cómo funciona eso. La provincia no tiene muchos fondos, pero tiene relación con las Pymes. Fadea tiene que traccionar todo eso. Sería a través de proyectos de Fadea o nuevos negocios. INVAP tiene proveedores a los que ayuda a desarrollar. Esa concepción, que es la misma que tiene Embraer, de generar vinculaciones, que les hace hasta los planes de negocios y la empresa Pyme tiene seguridad de horizonte productivo. A eso, se le agrega el control de calidad. Es un esquema de negocios. Y ahí hay que ser flexibles.
Por otro lado, algo que me interesa muchísimo es producir baterías de litio, pienso en el desarrollo nacional, lo hagamos o no lo hagamos en Fadea. Por supuesto, tratamos que Fadea tenga intervención para tener trabajo. No podemos seguir exportando el litio del modo en que lo estamos haciendo.
¿Piensa que Fadea puede incursionar en ese tipo de producción?
Lo veo en términos generales como país, y en términos particulares como Córdoba. Aquí hay conocimiento en la UNC, entre Ciencias Químicas y FAMAF… A mí, me gustaría incursionar, si se hace un parque tecnológico con la provincia, con la universidad, y que estén algunas empresas privadas Pymes, te podés diversificar. Podés crear una sociedad anónima con varios actores. No es sólo Fadea, pero Fadea está sentada en ese desarrollo.
¿Con Guatemala existen posibilidades de reactivar la operación de venta de los dos Pampa III?
Acá va a tener que retomar las conversaciones el nuevo gobierno argentino. Hay que hacerlo a través de Cancillería y ver si Guatemala, finalmente, lo coloca en su presupuesto. Es un tema de gobierno a gobierno.
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