Astillero Río Santiago se encuentra desde hace años en una situación conflictiva. Fundado en 1953, se convirtió en uno de los más importantes de América Latina y allí se construyeron grandes buques para YPF, la Armada y la marina mercante nacional, entre otros clientes que tuvo la empresa estatal.
Tras su mejor momento en los años ‘70, cuando llegó a tener 5000 trabajadores directos y 3000 contratados, las crisis económicas, la escasez de demanda y la desaparición de la marina mercante nacional hicieron que el astillero empezara a perder actividad. En 1993, un decreto presidencial lo pasó a la órbita de la provincia de Buenos Aires, lo cual redujo aún más su presupuesto.
A principios de los 2000, el presidente Néstor Kirchner intentó darle nuevos proyectos para reflotarlo, mediante convenios con Venezuela para construir buques que, por problemas burocráticos de aquel país, todavía no están terminados.
También se aprovecharon sus instalaciones para grandes obras metalmecánicas, como turbinas para represas hidroeléctricas y para la construcción de buques por encargo de astilleros alemanes.
En el año 2018, el entonces presidente Mauricio Macri afirmó que, en conversaciones con empresarios navales, estos le habían afirmado que se debía dinamitar el astillero. Durante esos años se paralizaron casi todos los proyectos, se dejaron de comprar insumos para los buques venezolanos, se despidieron empleados y se iniciaron causas de corrupción contra delegados sindicales.
También está bajo su órbita la Escuela Técnica Astillero Río Santiago, que forma sus propios trabajadores con un cupo de 60 ingresantes por año, limitados por un examen de ingreso y el promedio de cursada.
Su actual presidente, el ingeniero Pedro Wasiejko, fue nombrado en 2020 al frente del Consorcio de Gestión del Puerto de La Plata y en 2021 asumió como titular de Astillero Río Santiago. TSS habló con Wasiejko –que también fue secretario general del Sindicato Único de Trabajadores del Neumático, de la Federación de Trabajadores de Energía, Industria, Servicios y Afines, y miembro de la Comisión Ejecutiva Nacional de la Central de Trabajadores Argentinos (CTA)– sobre la actualidad del complejo industrial y el significado simbólico de la botadura de la LICA, una embarcación que tiene como objetivo el entrenamiento de cadetes de la Armada y cuya entrega estaba programado para 2016, pero que quedó abandonada durante la gestión nacional y provincial de Cambiemos.
“Fue una celebración doble porque hubo dos aspectos clave. Hace 9 años que no se hacía una botadura en el Astillero Río Santiago. Se hacían reparaciones y otras cosas, pero botaduras de barcos nuevos no. Y, por otro lado, es la primera vez en 35 años que la Armada recibe una embarcación producida en el país. En diciembre, seguramente vamos a estar haciendo la siguiente botadura y después se hará el alistamiento. Se encargaron seis LICA pero estamos negociando con la Armada para ver si se pueden hacer ocho en total”, dijo Wasiejko.
La botadura del ARA-Ensenada en los Astilleros Río Santiago, en octubre pasado.
¿El proyecto le permitió al astillero adquirir equipamiento o contratar personal nuevo?
No, el astillero tiene un nivel de uso tan bajo que no significó, desde el punto de vista del establecimiento fabril, la necesidad de equipamiento especial. Sí se modernizaron las máquinas de arenado, algo que tenía que ver con la edad del astillero, y se pasó a hidrojet, se cambió el sistema para la limpieza de los buques y ya no se usa arena sino agua de altísima presión y eso mejora las condiciones de seguridad para los trabajadores. Pero la verdad que es el astillero todavía tiene mucho para dar.
¿Están con construcción de otros buques nuevos?
Está la otra LICA y los buques para Venezuela, Juana Azurduy y Eva Perón, que están trabados por problemas burocráticos. Estamos viendo cómo avanzamos porque necesitamos esa grada para tener trabajo para la Marina (Armada). Es una obra muy grande.
¿El problema es que Venezuela no está girando los pagos?
No solo eso, hay un tema con el embargo a Venezuela que hace que algunas empresas internacionales que tienen que venir a hacer certificaciones no puedan hacerlo. Hay problemas de PDVSA. No es solo un tema de pagos, que es un tema importante pero no el más significativo.
Una grúa operando en el Astillero.
¿Cuándo sería la próxima entrega de la LICA a la Armada?
Estamos pensando en que las dos se podrían entregar entre marzo y abril.
En la botadura de la LICA mencionó que estaban trabajando en conjunto con TANDANOR. ¿A qué se refería con eso?
La Armada y TANDANOR están los dos bajo la órbita del Ministerio de Defensa y eso hace que sea más fácil, desde el punto de vista administrativo, que algunas piezas las haga TANDANOR, por un acuerdo interno. También algunos equipamientos del buque que tienen que ver con Defensa.
¿El diseño es similar al de la Yard Patrol de Estados Unidos?
Los diseños toman alguna referencia de otras embarcaciones de patrullaje de otros países. Ahora estamos en la discusión por el diseño de las embarcaciones para patrullaje oceánico (OPV) de la Prefectura y hay cuatro o cinco astilleros en el mundo que hacen trabajos similares. Cuando uno mira la ingeniería de los buques españoles, holandeses, alemanes o franceses, y las que usa la Guardia Costera de los Estados Unidos, son todas muy parecidas en función y equipamiento, estamos hablando de diseños que son similares desde hace 50 años.
Hace poco se lanzó una línea de financiamiento por 10.000 millones de pesos para la construcción de embarcaciones. ¿Tiene impacto en ustedes? ¿Es importante para la industria?
Beneficia a la industria. Con ese monto no nos permite a nosotros hacer buques. Teníamos expectativas de que el monto por buque fuera un poco mayor pero está apuntado a buques pesqueros de 30 a 45 metros de eslora, y eso es bueno porque hace que muchos astilleros privados trabajen y que los armadores hagan buques en astilleros nacionales y lo principal es que haya crédito para la construcción en el país. Para los astilleros nacionales necesitamos créditos para buques más grandes, para dragas, para buques portacontenedores, aunque para remolcadores y barcazas sí alcanzaría este crédito, y también para areneros porque la flota está casi vencida y es esencial para Vaca Muerta. Es un insumo para los yacimientos de petróleo no convencional.
Un operario trabajando en un buque.
¿También servirá para desarrollar pymes proveedoras?
Sí, hemos firmado un acuerdo con el INTI para tener alguna estrategia en conjunto para eso. Hay proveedores de algunas industrias como energía, petroquímica o minería y hay que ver cómo hacer para que puedan certificar para la industria naval. Hay muchas cosas que van adentro de un barco que lo pueden hacer las pymes, desde el vidrio de los ojos de buey hasta el equipamiento electrónico. Todo lo que se pueda hacer para que las cosas se hagan acá, es para mejor, y para eso tienen que conocer nuestras necesidades. Generalmente, en el apuro el astillero hace los trabajos de forma interna o los encarga a un astillero extranjero y así se garantiza que las cosas salgan más rápido. También necesitamos financiamiento, que siempre te ofrecen para que lo hagas afuera. Si la condición con el financiador excluye la participación de proveedores nacionales es más difícil porque hay que tener una billetera que te permita bancarte solo. Por eso, en una primera etapa estamos buscando proveedores que ya tengan desarrollo industrial y que lo único que haya que hacer es el trámite técnico y burocrático con el INTI para que puedan hacer la certificación internacional.
Tienen financiamiento para construir remolcadores a GNL (gas natural licuado). ¿Se pueden hacer en el astillero? ¿Hay experiencia en eso?
No, pero no hay dificultad, es simplemente seguir la norma. El astillero ha construido buques para la Armada como las fragatas misilisticas (MEKO 360) o buques a fasón para un armador alemán, graneleros, o turbinas, como las de Salto Grande o Yacyretá, o los buques para Venezuela, que son de 47.000 toneladas y la última tecnología. El GNL no supone un límite para la construcción.
¿Cómo se encuentra el astillero en cuanto a construcciones y reparaciones?
Está en una etapa de inicio. Hay que poner en marcha un gigante que estuvo cuatro años paralizado. Desde la guerra de Malvinas se limitó el presupuesto de Defensa y Seguridad y no se volvió a construir nada para la Armada y Prefectura. Este era un astillero que estaba vinculado a la Defensa y la Seguridad y que así se mantuvo un tiempo. En 1993, cuando la política neoliberal de Domingo Cavallo hizo que privatizaran hasta YPF, destruyeron la marina mercante y aparecieron los servicios de dragado y balizamiento extranjeros. Eso hizo que todos los clientes del astillero desaparecieran. Se trató de mantener al astillero con la construcción de las turbinas y contratos con terceros para trabajar a fasón, como con los buques graneleros, pero al no haber estrategia general se perdió mucho y cuando se pasó el astillero a la provincia de Buenos Aires se llegó a esta situación.
* Por Matías Alonso, Agencia TSS.
* Este artículo fue publicado originalmente por Agencia TSS.
—
