La región tiene un nombre extraño: Atacalar. Es por Atacama, en Chile; y Catamarca y La Rioja, en Argentina, las tres provincias que dieron origen a la región. Ahora, también la integran Córdoba, Tucumán, Santa Fe, Santiago del Estero, Entre Ríos, y Salta. Se propone conectar el corazón productivo del centro de Argentina con tres puertos sobre el Océano Pacífico, los de Chañaral, Caldera y Huasco; y un cuarto proyectado, con calado de 30 metros, que se denomina CopiaPort-E, que podría recibir buques de entre 200 y 400 mil toneladas. Para ello, hay que cruzar por carretera por los pasos cordilleranos de Pircas Negras (La Rioja) y San Francisco (Catamarca); y por tren en el segundo de ellos. Ambos están por encima de los 4 mil metros de altura, pero son operables todo el año.
Con la organización del gobierno de La Rioja y el Consejo Federal de Inversiones (CFI), un grupo de periodistas de medios de nuestra provincia, San Juan, Tucumán y Ciudad de Buenos Aires, cruzamos a través de Pircas Negras y llegamos hasta Copiapó, capital de Atacama. El proyecto tiene el nombre de Corredor Bioceánico, pero el secretario de Relaciones Internacionales de La Rioja, Luis Agost Carreño, utiliza una definición más directa: el Panamá seco por contraposición al Canal de Panamá, que une en Centroamérica a los dos océanos.
Límite. La frontera entre Argentina y Chile a más de 4100 metros, en plena Cordillera. (Foto: Jonas Masud).
Atravesar la Cordillera de los Andes es siempre una empresa de magnitud. Sin embargo, el desafío geográfico para la logística a través de rutas o ferrocarril, es ahora un tema que los ingenieros pueden resolver eficazmente. Argentina y Chile tienen un total de 26 pasos fronterizos, de los cuales los más utilizados son el Cristo Redentor, en la provincia de Mendoza, que desemboca en los saturados puertos de Santiago y Valparaiso; y el de Jama, en la provincia de Jujuy, en el Norte, bastante más lejos del corazón productivo argentino, con una pendiente de 12,2% (muy importante), y con salida a través de los puertos de Mejillones y Antofagasta.
Se trata de un proyecto, el del corredor bioceánico, para bajar el valor de transportar la producción exportable argentina a los países asiáticos o a la costa Oeste de Estados Unidos y Canadá. No es un tema menor. Agost Carreño muestra un estudio en el que se achica 15 días el viaje de una carga a través de Chile, qué si sale de Buenos Aires o Rosario, ya que tiene que pasar del Atlántico al Pacífico a través del Canal de Panamá. “Las carnes enfriadas que demanda China deben consumirse dentro de los 60 días y llevar un barco a China partiendo desde el Atlántico demora unos 35 días; mientras que por Chile la travesía se reduce a alrededor de 20”. A ello se adiciona que la reducción de la cantidad de kilómetros de 1200 (a Buenos Aires) a 700 (a Chile) para llegar a los puertos del Pacífico, más los costos inferiores de operar con embarcaciones de mayor tonelaje, y la reducción de la cantidad de días en tránsito, bajan el costo por contenedor en un 35%.
De acuerdo al trabajo presentado por La Rioja, un contenedor de 40 toneladas, que viaje entre Argentina y China, saliendo por Caldera tiene un costo de flete de 3742 dólares. Mientras qué si lo hace por Buenos Aires, su valor llega a 5730 dólares, una diferencia a favor de 1988 dólares.
En tanto, uno de 20 toneladas debe pagar 3820 dólares por Caldera y 5080 por Buenos Aires. Es decir, que salir por el país trasandino tiene un ahorro de 1260 dólares.
Roberto Masso Briceño es el presidente de la Cámara de Comercio Internacional del Corredor Bioceánico, con sede en Copiapó. El sábado por la tarde, en la sede de la entidad y junto al resto de los miembros de la comisión directiva, nos recibió para contar desde el lado chileno las razones en favor de la iniciativa.
“Los chilenos tenemos el Pacífico, que nos permiten llegar a Asia más rápido. Argentina tiene agua y tierras para producir. Integrarnos y hacer negocios juntos es lo más inteligente”, planteó con lógica de hierro.
Roberto Masso Briceño. (Foto: Jonas Masud).
“Los ingenieros chinos creen que es factible tender vías férreas a través de la Cordillera y en los territorios de los dos países para llegar a los puertos de nuestra región, que además tienen capacidad ociosa. En el proyecto, imaginan un tren con 4.000 toneladas de carga cada 101 minutos. Eso significa 14 trenes diarios, con 56 mil toneladas de carga”, explicó el empresario chileno.
“Chile posee tratados de libre comercio con el 81% de los países del mundo, entre ellos Estados Unidos. Es otra oportunidad, en este caso, de integración productiva entre ambos países”, detalla.
“Ustedes saben, que esta región depende de la minería, la idea que tenemos para el futuro, es convertirnos también en proveedores de servicios para transportar la producción argentina a los mercados de Asia y el Norte de América”, describe con pragmatismo.
Agost Carreño agrega que “el 75% de la población mundial vive en los países del Pacífico contra el 25% en los países del Atlántico. Es obvio, que el eje comercial del mundo viró hacía el Oeste, como en el siglo XIX y el XX, lo fue hacia el Este. En 2027, sólo China e India demandarán el 40 por ciento de los alimentos que el mundo produzca”.
El ministro Rubén Galleguillo, la diputada nacional Teresita Madera, y el secretario de Relaciones Internacionales, Luis Agost Carreño. (Foto: Jonas Masud).
Por otro lado, el funcionario riojano echa mano a otro estudio, en este caso de la Fundación Producir Conservando. Señala que, en 2027, el incremento de la producción agrícola en Argentina podría llegar a un 41 por ciento respecto de la actual. Así, el saldo exportable, sería de 120 millones de toneladas de cereales y oleaginosas, por un valor estimado de 24 mil millones de dólares. En ese sentido, la economía en logística y flete saliendo por el pacífico, sería de 720 millones de dólares anuales.
El problema para este escenario, es el logístico. Los puertos argentinos no podrían sacar la producción excedente. Según el mismo informe, “el déficit estimado de logística en 2027 fluctúa, de acuerdo a las hipótesis, entre 4300 y 7300 toneladas por hora”. Es el equivalente a cuatro barcos de 30 mil toneladas por día.
Teresita Madera es diputada nacional y vicepresidente primera de la Cámara de Diputados de la Nación. Apunta que “nuestra fortaleza es como región. En Argentina hay dos países y el del Norte no accede a las mejores opciones. Entendemos que los que están en la zona del Paraná y Buenos Aires crean que podemos ser una competencia, pero la realidad no es así. Nosotros nos vemos como complementarios de esa región, de esos puertos. No nos proponemos competir con ellos, sino aumentar el flujo comercial y a partir de ello, aportar al desarrollo del Norte argentino”.
PORQUÉ LOS PUERTOS CHILENOS TIENEN VENTAJAS RESPECTO DE LOS DE ROSARIO Y BUENOS AIRES
Porque el calado, esto es, la profundidad natural, sin operaciones de dragado, es mayor. Por ejemplo, el puerto de Caldera tiene 11,18 metros y puede ampliarse a 20 metros moviendo la escollera. Rosario, tiene 9 metros, y Buenos Aires 10. En ambos, hay que dragar el fondo, es decir mover la acumulación sedimentaria para mantener la profundidad. El de Huasco, tiene 16 metros y el de CopiaPort-E llegará a 30 metros, lo que permitirá la operación de los buques tipo ChinaMax de entre 200 y 400 mil toneladas. A su vez, en los puertos argentinos, los barcos de 60 mil toneladas no pueden completar la carga por la baja profundidad, por lo que suben a bordo sólo 40 mil y el resto lo completan en puertos brasileños.
El ingreso, desde Chile, al camino que lleva al paso de Pircas Negras. (Foto: Jonas Masud).
EL VOLUMEN EXPORTABLE DE LA REGIÓN ATACALAR
Las provincias de la región que utilizarían el corredor bioceánico del NOA son Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, Catamarca, La Rioja, Santa Fe y Entre Ríos. En la actualidad, esas provincias tienen un volumen exportable hacia los mercados del Pacífico y costa oeste de Estados Unidos, de un total de 14 mil millones de dólares anuales. Toda esa producción sale por los puertos de Rosario y Buenos Aires. Representan 800 mil camiones por año; 50 mil vagones de tren anuales; y 8,11 millones de toneladas en doce meses.
LA PRIMERA ETAPA
Es recuperar las vías del ferrocarril Belgrano entre Serrezuela (en el Norte de Córdoba) y Chamical (La Rioja), donde se planea poner en marcha un hub (puerto seco o distribuidor de cargas). El tramo tiene apenas 96 kilómetros. Allí se pueden transferir las cargas de ferrocarril a camiones bitren, los cuales pueden llegar al Pacífico a través del paso internacional de Pircas Negras. Aquí resta completar, del lado argentino, un tramo de asfalto de 19 kilómetros.
EL SISTEMA FERROVIARIO
El sistema ferroviario troncal, existente en Argentina, es de 7500 kilómetros. Hay que recuperar 485 kilómetros de vías troncales y 917 de ramales. Mientras, que para unir los dos sistemas ferroviarios se deben construir a ambos lados de la Cordillera, unos 420 kilómetros de vías, 250 en Argentina y 170 en Chile.
La carretera 33, del lado chileno.
CUÁNTA ES LA INVERSIÓN TOTAL
Argentina debería invertir 2630 millones de dólares y Chile otros 500 millones de dólares. El total es de 3130 millones de dólares, que se recuperaría en 10 años, con la disminución de los costos de logística y fletes. Se trata de un valor que representa apenas el 0,007% del PBI argentino (420 mil millones de dólares) o el 0,032% del presupuesto nacional de 2020 (96.606 millones de dólares). Sin embargo, China y Canadá ofrecen financiar el proyecto, las obras e incluso la operación ferroviaria.
COBERTURA
MAÑANA: Un puerto a la espera de la producción argentina.
