El China Fortune con sus 106 mil toneladas, 299 metros de eslora (largo) y bandera de Singapur, se ve imponente en el centro de la bahía de Caldera, a unos 60 kilómetros de Copiapó, en la región de Atacama, en Chile. El Pacífico luce azul y sereno. Sobre el muelle, Carlos Berthelon, administrador del Puerto Caldera S.A, le dice a ENREDACCIÓN: “Nos interesa mucho que ustedes puedan hacer negocios, que puedan exportar a través de nuestro puerto. Estamos dispuestos a hacer las adecuaciones que sean necesarias si hay carga a largo plazo para transportar”.
Berthelon habla sin eufemismos y de manera respetuosa. Los chilenos, en general, parecen cultivar ese estilo. El puerto, con un calado (profundidad de 11,18 metros) se creó en 1992 para exportar fruta, pero es polimodal -es decir, que puede cargar y descargar casi todo tipo de mercaderías-. Hoy, el puerto es utilizado en diciembre y enero para exportar uva, el principal producto que se embarca desde aquí. El resto del tiempo, está disponible para operar con otras cargas, desde cereales, oleaginosas, pellets, o contenedores con productos industriales. “También, de ser necesario, podemos recibir buques con mayor calado, en principios de hasta 20 metros, llevando la escollera más hacía el centro de la bahía. No tenemos problemas en invertir para adecuarnos a los requerimientos”, asegura.
Con capacidad para atracar buques de hasta 66 mil toneladas y 222 metros de eslora, el puerto tiene una ventaja de la naturaleza frente a otros: las marejadas del Pacífico no lo afectan. “En 2018, estuvimos cerrados sólo 3 días. Para los barcos fruteros es un tema importante, porque la nave rola, y afecta la carga. Aquí tenemos condiciones excepcionales respecto al resto de los puertos del Pacífico”, explica Rodrigo Velasco, supervisor de operaciones.
En espera. El puerto de Caldera visto desde un drone. (Foto: Jonas Masud).
“También hay 12 hectáreas para estacionamiento de camiones y contenedores, lo que facilita una operación continua”, agrega Velasco.
A un costado se observa el puerto de la minera Candelaria para embarcar óxido de cobre. Enfrente, otro para combustibles. Hacía arriba se ven las casas del pueblo de Caldera, fundado en 1849. Apenas se observan árboles en toda la panorámica que se abre desde el puerto. Detrás de la franja de casas está el desierto de Atacama. Vale recordar que aquí casi no llueve. En todas las cuadras por las que transitamos, hay dos o tres viviendas con banderas chilenas.
Bandera. Muchas banderas de Chile en las casas de los habitantes de Caldera. (Foto: Jonas Masud).
Luis Agost Carreño, secretario de Relaciones Internacionales del gobierno de La Rioja, que junto al Consejo Federal de Inversiones (CFI), organizó este viaje, afirma que “se trata de puertos muy competitivos respecto de los nuestros. Estos son puertos de océano, más profundos y que no requieren dragado, algo que sí es necesario hacer con los de río, como sucede con los que están sobre el Paraná o el de Buenos Aires, en el Río de La Plata”.
Señala que “además del transporte de carga con camiones desde Argentina, la punta de línea del ferrocarril que administra FerroNor (la empresa chilena de ferrocarriles de esta región), se encuentra aproximadamente a unos 2 kilómetros. Si comprometemos carga, ellos están dispuestos a invertir en la extensión del ramal hasta aquí”.
Este es uno de los puertos de la localidad de Caldera, que junto a los de Huasco y Chañaral, y el proyecto de CopiaPort-E, con capacidad para operar naves de 30 metros de calado, es la oferta de la Región de Atacama, integrante de Atacalar (la región que reúne a siete provincias argentinas y Atacama en Chile), para la producción argentina que busca los mercados del Pacífico. Para ello, deben realizarse obras ferroviarias y carreteras, que permitan llegar a los pasos de Pircas Negras (La Rioja) y San Francisco (Catamarca) y desde allí bajar hasta los puertos de esta provincia chilena. Si bien hay etapas posibles, la obra completa requiere de 3130 millones de dólares entre los dos países. Se trata de un valor que representa apenas el 0,007% del PBI argentino (420 mil millones de dólares) o el 0,032% del presupuesto nacional de 2020 (96.606 millones de dólares). Sin embargo, tanto China como Canadá han ofrecido financiar la iniciativa, la construcción y eventualmente la operación ferroviaria.
Rodrigo Velasco, Luis Agost Carreño y Carlos Berthelon. (Foto: Jonas Masud).
Se busca con el proyecto del corredor bioceánico, bajar el valor de transportar la producción exportable argentina a los países asiáticos (China, India, Indonesia, Malasia, Camboya, Laos, Vietnam, Filipinas, Myanmar, Brunei, Singapur y Taliandia) y de la costa Oeste de Estados Unidos y Canadá.
No es un tema menor. Agost Carreño muestra un estudio en el que se achica 15 días el viaje de una carga a través de Chile, qué si sale de Buenos Aires o Rosario, ya que tiene que pasar del Atlántico al Pacífico a través del Canal de Panamá. “Las carnes enfriadas que demanda China deben consumirse dentro de los 60 días y llevar un barco a China partiendo desde el Atlántico demora unos 35 días; mientras que por Chile la travesía se reduce a alrededor de 20”. A ello se adiciona que la reducción de la cantidad de kilómetros de 1200 (a Buenos Aires) a 700 (a Chile) para llegar a los puertos del Pacífico, más los costos inferiores de operar con embarcaciones de mayor tonelaje, y la reducción de la cantidad de días en tránsito, bajan el costo por contenedor en un 35%.
Llegamos. Un cartel señala el camino a la ciudad puerto. (Foto: Jonas Masud).
Pone otro ejemplo. “Desde aquí se pueden exportar biocombustibles a Estados Unidos. Chile tiene arancel 0 para ingresar sus productos. Los productores de biocombustibles a base de maíz, podrían traer hasta aquí el insumo básico y realizar la mezcla, porque el producto debe ser chileno para ingresar en Estados Unidos. Este tipo de economía colaborativa podría desarrollarse sin problemas en distintas ramas productivas, dado que nosotros tenemos producción y Chile posee puertos aptos y convenios de libre comercio”.
Berthelon antes de despedirse, vuelve a recalcar las virtudes del puerto de Caldera: “Nosotros podemos restarle días a la producción argentina para que pueda llegar a Asia y Estados Unidos. Sería muy bueno hacerlo juntos”.
COBERTURA
VER Cómo es el proyecto para exportar a través de tres puertos chilenos.
