Los operarios trabajan en uno de los Puelche vendidos a Colombia. Foto: Prensa FADEA.
Por un lado, es una buena noticia: La venta de los Puelche reporta 500 mil dólares por un producto producido -no desarrollado- en FADEA. Por otro, no es una buena noticia: Es una foto cruel, que gráfica el retroceso de una compañía que fue líder de la industria nacional y de la defensa, y que desde la privatización realizada por Carlos Menem en 1995, con re-estatización incluida en 2006, no ha logrado recuperar su capacidad de desarrollo tecnológico y producción.
La comercialización de los dos Puelche ensamblados en Córdoba generó un ingreso aproximado de U$S 500.000. La Fábrica Argentina de Aviones Brigadier General San Martín (FAdeA) señaló ayer que constituye la primera venta al exterior realizada en los últimos 25 años y la primera de aeronave de uso civil por parte de esta industria que depende del Ministerio de Defensa.
Sin embargo, si se lo compara con el precio de un IA-63 que es de de al menos 9 millones de dólares, se tiene una magnitud de la relevancia de uno y otro producto. El otro factor, aún más sustantivo que el económico, es que este es un avión civil que no aporta Know-how tecnológico ni de investigación a FADEA, como si lo producen aeronaves del tipo del IA-63.
“Es un logro muy importante, ya que hacía más de 25 años que FADEA no exportaba una aeronave. Esto no sólo demuestra la reactivación de esta industria sino el hecho concreto de la generación de ingresos propios”, expresó el ministro de Defensa, Oscar Aguad.
Los aviones aeroaplicadores PA-25 Puelche fueron vendidos a una empresa colombiana vinculada a la plantación y exportación de limones. Si bien fueron fabricados por FADEA, se trata de aeronaves producidas bajo licencia en base al modelo norteamericano Pawnee, uno de los aeroaplicadores más difundidos, y su función específica es la aplicación de fitosanitarios, fertilizantes y siembra aérea.
La venta al exterior es la primera que realiza FADEA desde su reestatización y también es la primera de aviones civiles en sus casi 90 años de existencia, lo que implica la generación de ingresos de fuentes distintas al Estado argentino.
Su último desarrollo militar, en colaboración con la alemana Dornier, fue el monoreactor de entrenamiento avanzado y ataque ligero, Pampa IA-63. La aeronave entró en servicio en la Fuerza Aérea Argentina en 1988, produciéndose 23 unidades, la última de las cuales fue entregada en 1992. Luego, entre 2006 y 2008 se fabricaron otras seis unidades de una de sus evoluciones. El objetivo inicial del IA-63 fue sustituir en el entrenamiento de los pilotos a los Morane-Saulnier. Tuvo varias evoluciones y motorizaciones, y en la actualidad, el IA63 Pampa III, debería ser el reemplazante de todas las unidades existentes. Si bien no se conoce un valor exácto de cada unidad, en 2008, se estimaba en 9 millones de dólares el costo de la versión II.
El IA-63 fue planteado como un producto que podía ganar nuevos mercados para el país y servir de base para el regreso de Argentina a la elite aeronáutica mundial, sin embargo se fue a pique por su alto costo comparativo con modelos para el mismo segmento. Ése último intento de ingresar en el mercado internacional fue en Estados Unidos, a través de la empresa Vought con el Pampa 2000. Los estadounidense eligieron un avión más barato y la iniciativa no prosperó. La crisis hiperinflacionaria de fines de los ’80, el auge neoliberal de los ’90, y la presión de Estados Unidos para desarticular la producción aeronáutica para la defensa argentina, que si bien era pequeña, tenía un relativo margen de autonomía y colaboración con la industria alemana, terminaron con la fábrica y su criatura.
El IA-63 Pampa III.
LA NUEVA ESTRATEGIA
Para el presidente de la fábrica, Ercole Felippa, esta operación “es un claro ejemplo de la visión dual que hoy posee FADEA, donde se pone énfasis en satisfacer las necesidades aeronáuticas del país, pero también en el desarrollo de negocios con terceros que generen ingresos genuinos.”
“El verdadero valor de esta operación no es la magnitud del ingreso que genera, sino el hecho de concretar una exportación de aviones en una empresa que hacía décadas que no lo realizaba”, añadió Felippa.
Para la adquisición de estas aeronaves a nivel nacional existen líneas crediticias vigentes con el Banco de Córdoba y el Banco Nación que incentivan el mercado interno.
FAdeA fue fundada en 1927 e inició su historia desarrollando aeronaves bajo licencias europeas hasta 1931, cuando diseñó y construyó el primer avión nacional. En 1944, en la gestión del mayor ingeniero Juan Ignacio San Martín, la empresa produjo un salto que le permitió emplear a más de 9.000 personas en el complejo industrial I.A.M.E. (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado), donde se construían aviones, motores, hélices y accesorios, además de vehículos utilitarios, automóviles, tractores y motocicletas.
QUÉ HACE HOY
En marzo de este año, Felippa, le había dicho a Télam que “el núcleo del negocio de FADEA debe ser la fabricación del avión de entrenamiento avanzado Pampa III, pero por las capacidades que tenemos y la importancia que representan no podemos dejar de lado las capacidades que tiene la empresa en el área de mantenimiento de aeronaves, y esto último lo tenemos que seguir acrecentando porque tenemos capacidades y certificaciones que nos dan un potencial de negocios a futuro que no se debe obviar”.
El funcionario agregó: “Hoy las limitaciones que enfrentamos en la producción del Pampa, son principalmente presupuestarias y logísticas; este año nos han asignado el presupuesto para la fabricación de tres ‘Pampa’ pero aunque nos hubiesen dado más fondos no sería posible completar más unidades este año porque la cadencia de entrega de componentes en 2017 no nos daría para más que eso. Pero si logramos entregar tres unidades este año la producción seguro se dinamizaría de cara a 2018”.
Respecto del desarrollo del entrenador elemental conocido hasta ahora como IA-74, Felippa dijo que “el IA-100 es un proyecto que viene de la gestión anterior y que nosotros creemos que como demostrador tecnológico es la base para un avión de entrenamiento elemental en el que puedan desarrollar sus primeras horas de vuelo los pilotos militares y civiles, y aspiramos a que dé una respuesta concreta a la demanda concreta de los aeroclubes del país”.
“El IA-74 es desde las formas idéntico al IA-100, pero como aspiramos a que sea un producto que pueda competir en el mercado con un precio accesible va a contar con un sistema de navegación más básico y aunque en la versión militar va a mantener el motor de 180 hp, en la versión civil va a tener uno de 125”, precisó.
En el área de mantenimiento de FADEA, Felippa subrayó que “el proyecto de modernización de los Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina no sólo es importante para nosotros por este objetivo en sí mismo, sino que va a dejar a FADEA certificada y con la experiencia suficiente para ofrecer este mismo servicio a todos los usuarios de C-130 de la región que hasta ahora si pensaban en una actualización así tenían que ir a Estados Unidos”.
La empresa también colabora con Embraer en la fabricación de piezas (o aeropartes) para el proyecto de avión de transporte KC-390.
Por último, el pasado 10 de agosto, La Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín” S.A. (FAdeA) obtuvo el contrato de prestación de servicios integrales de mantenimiento a aeronaves de la Fuerza Aérea hasta diciembre de 2018. El monto del contrato asciende a 1.587 millones de pesos. El acuerdo incluye la “prestación de servicios aeronáuticos, comprendiendo programas de ingeniería, mantenimiento, reparación, recorrida general (overhaul), fabricación de partes, apoyo al usuario, re-certificación, habilitación de nuevas capacidades, servicios de apoyo logístico, servicios aeronáuticos y servicios generales”.
FADEA es una sombra de lo que fue. Industrias de este tipo requieren planes estratégicos propios de desarrollo. El plan que existe revela que sólo apuesta a proveer servicios de mantenimiento y a una inserción complementaria como partner minoritario de fabricantes de aviones de cíviles o militares de transporte, en este caso Embraer. Esto es, un papel subordinado a los intereses de Estados Unidos, que no desea competidores en su hemisferio propio. Muy lejos del sueño del brigadier San Martín, de los Pulqui y de otros logros monumentales de su historia. Por eso el Puelche es un logro de juguete si la intención es sólo esa y el plan que se conoce hasta ahora, es “El Plan”. Se trata de un debate pendiente, que supera a la dualidad kirchnerismo-anti kirchnerismo: Ni Menem, ni la estatización de la década pasada, ni la actual gestión han volado en dirección a un proyecto autónomo.
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