Nelson, el Boeing 737/800NG que tuvo la falla el lunes. Foto: Gentileza @spotrerscordoba
Flybondi, Norwegian o Avianca no necesariamente son iguales pese a que se las llama “low cost”. Tampoco la operación en Argentina va a ser equivalente a la que se produce en Europa. Lapa en su momento, en nuestro país, o Lamia, la aerolinea boliviana en la que viajaba el equipo de Chapecoense, son ejemplos de “low cost”. Hay una serie de zonas grises y preguntas sin responder aún. Sin embargo, el incidente del lunes en Córdoba con Flybondi deja en evidencia algunas de las condiciones precarias en las que desarrolla su actividad esta compañía, la primera que intenta entrar en operaciones con la apertura aerocomercial que promueve el gobierno nacional.
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Quizá una aproximación a las diferencias existentes en el mundo “low cost” la de el CEO de Norwegian, Ole Christian Melhus: “No me gusta mucho la expresión low cost, porque en lo que se refiere a elementos como calidad y seguridad no somos de bajo costo. Invertimos mucho en entrenamiento de pilotos y tripulantes. Tenemos aeronaves muy nuevas, que son eficientes. Somos una organización muy “lean”.
Las principales características de las “low cost”, entre otras, son las siguientes:
-Usan flotas del mismo modelo de avión para reducir costos de mantenimiento;
-En Europa, en general, trabajan con las últimas versiones de Boeing o Airbus tratando de reducir el costo en combustible.
-Operan desde aeropuertos secundarios para reducir el costo de las operaciones en tierra, que al tener una calidad de servicios reducida perciben tasas aeroportuarias menores.
-Trabajan en vuelos cortos y sin escalas para aumentar frecuencia.
-Tratan de incrementar la cantidad de vuelos a un mismo destino para lograr una masa crítica de pasajeros por destino región o país. La ganancia de las “low cost” es la cantidad.
-Estandarizan las clases de viaje (no hay primera o turista). De este modo aumenta la cantidad de asientos hasta en un 20% según los modelos de aeronave. Por ejemplo, Flybondi vuela con la configuración de clase única y 189 asientos, contra los 162 de la opción de 2 clases: 27 asientos extras (16,66% más).
Ver las configuraciones de los distintos modelos de Boeing 737.
-Cobran adicionales por los servicios que prestan, como equipaje después de los 6 kilos para cabina y bodega; por pasillo o ventanilla; por ubicación en el avión -adelante, atrás, al medio, etc.-; por servir comida; etc. Esto implica que el pasaje que se vende, es un pasaje base que se arma a medida del pasajero, pero por supuesto con costos crecientes.
-Algunas no tienen puestos de venta de pasajes o atención al pasajero en los aeropuertos, concentrando sus operaciones exclusivamente en la Web.
-En los países emergentes, las “low cost” suelen operar con: sociedades comerciales opacas (asentadas en paraísos fiscales o países con menos regulaciones a las sociedades); sistemas de flexibilización laboral -menos trabajadores por vuelo o pilotos con menor entrenamiento-; y condiciones de seguridad y control más laxas (como los casos Lamia y Lapa).
FLY BONDI
El ministro Dietrich toma una selfie con Nelson, el avión de FlyBondi. Foto: FlyBondi.
Flybondi responde en su sitio Web a la pregunta ¿qué es ser low cost? Allí señala lo siguiente sobre su modelo, que a luz de lo sucedido el lunes debería agregar que se trata :
-Seguridad: Nuestra prioridad número uno. Cumplimos con todas y cada una de las regulaciones para volar establecidas por la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil).
-Productividad: Pensamos que cuanto más gente tenga la libertad de volar mejor. Por eso tenemos 189 asientos iguales en cada avión sin distinción de clases.
-Personalización: En Flybondi te dejamos elegir si querés comprar opcionales como comida, asiento y equipaje. No pagás por nada que no necesites.
-Simplicidad: Tanto la experiencia de vuelo como de compra son fáciles, directas y rápidas. Apostamos a la inteligencia de nuestros procesos para bajar costos.
-Eficiencia: Nuestra flota consta de aviones idénticos, con equipos preparados para operar en todo el país con exactamente los mismos estándares, lo que favorece la eficiencia de nuestras operaciones.
NORWEGIAN
Un avión de la compañía Norwegian.
El CEO de Norwegian Airlines (152 rutas, 72 nacionales y 80 internacionales) en Argentina, Ole Christian Melhus, le respondió a la revista Apertura lo siguiente sobre su estrategia en Argentina:
Insiste con el concepto de low fare en lugar de low cost. ¿Por qué?, le pregunta la revista.
No me gusta mucho la expresión low cost, porque en lo que se refiere a elementos como calidad y seguridad no somos de bajo costo. Invertimos mucho en entrenamiento de pilotos y tripulantes. Tenemos aeronaves muy nuevas, que son eficientes. Somos una organización muy “lean”.
No me gusta mucho la expresión low cost, porque en lo que se refiere a elementos como calidad y seguridad no somos de bajo costo. Invertimos mucho en entrenamiento de pilotos y tripulantes. Tenemos aeronaves muy nuevas, que son eficientes. Somos una organización muy “lean” (Ole Christian Melhus).
¿Cómo se logran esas tarifas bajas?
El desafío es encontrar soluciones en los sistemas de distribución, donde hay grandes volúmenes. Eso se combina con aviones nuevos, que usan menos combustible. A medida que uno contrata más gente, se alcanza un tamaño crítico. Cuando empezamos a volar en Noruega, en 2002, la masa crítica de tamaño de una aerolínea para alcanzar la rentabilidad era de 15 aeronaves. Luego fue de 30, luego de 50 y hoy está entre 100 y 130 aviones. La competencia es muy dura, pero es lo mejor para las personas. No le vamos a robar tantos pasajeros a Aerolíneas. De hecho, en otros mercados, vemos que los legacy carriers crecen hasta 18 por ciento cuando llega una low cost.
QUÉ DIJERON LOS GREMIOS EN LA AUDIENCIA PÚBLICA POR LAS “LOW COST”
Ricardo Cirielli, secretario general de APTA.
Edgardo Llano, Asociación de Personal Aeronáutico (APA): “FlyBondi tiene un patrimonio social declarado de u$s6.000 y pidió 99 rutas. Dice que contarán con 2.500 trabajadores, 27 aeronaves, pero no hay nada; Alas del Sur, no tiene operaciones conocidas”.
Sergio Mercau, vocero de la Asociación de Personal Aeronáutico (APA): “Se necesitan controles eficientes para evitar tener que sufrir en la Argentina lo que recientemente vimos en tierras colombianas con el accidente de Chapecoense. Esa compañía tenía capitales venezolanos, estaba radicada en Paraguay y los técnicos eran peruanos. Donde menos les cobran impuestos, ahí van a generar ganancia, tercerizando personal. Es una manera de lavar dinero. (…) Antes, los CEO que estaban de un lado del mostrador, ahora están en ambos lados. Controlan el Estado y se asocian con las empresas. Eso es lo más peligroso, porque van a permitir el ingreso de cualquier tipo de delincuente que venga a lavar dinero con la excusa de poner empresas de bajo costo. No existe empresa de bajo costo, si no es a costa de la precarización tanto laboral como en materia de infraestructura y seguridad. No podés competir con tipos que pretenden hacer un vuelo Buenos Aires-Córdoba a 30 dólares, no se justifica económicamente. No te dan los números”.
Juan Pablo Brey, secretario general de la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA), sostiene que “los trabajadores se volverán una variable de ajuste si se habilita a las ‘low cost'”.
Ricardo Cirielli, Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA): “Lo que buscan empresas de ese estilo es conquistar las voluntades de los inocentes. Deberían investigar la solvencia de estas compañías, de dónde vienen los fondos. Habría que ver si no están lavando dinero en la Argentina”.
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