Lo aerolinea low cost noruega Norwegian obtuvo no sólo rutas de cabotaje, sino numerosas rutas internacionales que conectan Buenos Aires y Córdoba con destinos de América del Sur, América del Norte y Europa. La ruta clave es con El Prat, en Barcelona, donde los noruegos tienen uno de sus Hub más potentes para vuelos low cost de largo radio. El grupo IAG compró el 4,6% de la firma noruega y los mercados especulan que se lanzaría por el 100%. IAG es una sociedad entre la española Iberia y British Airways. En febrero, Aerolíneas dejó de volar a la capital catalana, a la que consideró una de las rutas menos rentables.

Un avión de la noruega Norwegian levanta vuelo.

El retiro de Aerolíneas Argentinas de la ruta Buenos Aires-Barcelona desde el 1 de febrero pasado terminó de consolidar a Level, la low cost de largo alcance del Grupo IAG, en ese destino, al que abastece con cinco vuelos semanales. La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) criticó aquella decisión oficial y adelantó que se trataba del inicio del achique de la aerolínea de bandera. “La intención es achicar el área internacional a una mínima expresión entregando el mercado aéreo a decenas de empresas en su mayoría extranjeras y “low cost”. Si IAG finalmente adquiere Norwegian ese proceso podría acelerarse dramaticámente.

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Lo cierto es que IAG, la dueña de Level, compró el pasado 12 de abril el 4,6% del paquete accionario de Norwegian y habría iniciado negociaciones, según los mercados y medios españoles, para quedarse con el 100% de la eficaz compañía noruega. IAG es una sociedad que integran British Airways e Iberia.

Tras el anuncio  de IAG, las acciones de Norwegian se dispararon en la Bolsa de Oslo un 47,24%, lo que elevó la capitalización bursátil a 1.000 millones de euros. De esta forma, de cara a una posible oferta, si se incluye la deuda, IAG tendría que desembolsar alrededor de 3.000 millones de euros.

Sin embargo, IAG trató de reducir las expectativas y emitió un comunicación dirigido a la Comisión Nacional del Mercado de Valores de España (CNMV), donde señala lo siguiente:”Hasta la fecha no ha tenido conversaciones para esa posible operación, no ha tomado ninguna decisión sobre la formulación de una oferta de adquisición en este momento y no existe certeza sobre si se llegará a tomar tal decisión”.

Además de la oferta por parte de IAG, el paso debería contar con la aprobación de los dos principales accionistas de Norwegian, sus dos fundadores, el consejero delegado Bjorn Kjos y el presidente del consejo Bjorn Kise, que a través de la instrumental HBK Invest, poseen un 26,8% del capital. El fondo noruego Folketrygdfondet cuenta con un 6,1%; JP Morgan controla un 5,1%, y otro 5% está en manos de Danske Capital. En conjunto, señala el matutino económico Cinco Días, hay un total de 20 inversores que poseen el 64,8% de la empresa.

La particularidad adicional, es que en lugar de dos compañías “low cost” compitiendo entre sí -Norwegian y Level- por las rutas argentinas, es probable que quede sólo una y de un tamaño muy superior al de Aerolíneas -por cantidad de aviones y capacidad financiera-. Muchas de las rutas internacionales son coincidentes (Madrid, Nueva York, Roma, etc.). En un mercado que tiende a concentrarse tanto entre las aerolíneas tradicionales como entre las “low cost”, se abre un escenario de elevada complejidad para la empresa nacional, con menor cantidad de aviones, menos capital y un modelo de negocio que no contempla la protección de mercado. De concretarse la adquisición IAG sumará rutas de su ahora competidora, lo que le dará una posición ventajosa.

Un Airbus de Level, la low cost de largo alcance del grupo IAG, en El Prat, Barcelona.

El desembarco de IAG en Norwegian impacta entre otros lugares en la disputa em el aeropuerto de El Prat, en Barcelona, detalla el diario El País. Allí, “IAG, dueña de British Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus ya controla más del 40% de la actividad del aeropuerto barcelonés y Vueling es la enseña líder de la instalación, con 17 millones de viajeros anuales, casi tres veces más de pasajeros que su inmediato perseguidor, Ryanair. Sin embargo, en el segmento del low cost transatlántico, la aerolínea noruega ha logrado consolidar una atractiva propuesta que IAG se vio obligada a atajar lanzando la marca Level (nacida en 2017)”.

Si bien las low cost se mueven por toda Europa y el mundo, Barcelona es uno de los centros operativos más importantes para las compañías que explotan el mercado low cost de corto, mediano y largo alcance. En los dos primeros, los líderes son Vueling y Ryanair. Mientras que hace casi un año, Norwegian apostó por enlazar El Prat con Los Angeles, Miami, Oakland-San Francisco y Nueva York, adelantándose a sus competidores. Sin embargo, en los vuelos a Argentina, la madrugó Level, que también se dirige a San Francisco, Punta Cana y Boston. Una rivalidad similar ocurre en el aeropuerto de Gatwick, en Londres, donde la empresa noruega le ha comido una tajada a la British Airwys.

En 2017, dice El País, Norwegian despachó a 1,9 millones de pasajeros en El Prat (17 frecuencias diarias) y creció un 28,6%. Representa apenas un 4% de la actividad del aeropuerto pero acaba de comprar un edificio entero de oficinas, con una superficie útil total de 5.376 metros cuadrados repartidos en cuatro plantas, para habilitar allí su nueva sede. Suma 200 trabajadores pero la empresa prevé seguir creciendo en Barcelona y calcula que antes de dos años habrá llegado a los 400 empleados.

Norwegian, en la licitación de rutas que realizó el gobierno argentino a fines del año pasado, obtuvo 152 trayectos nacionales e internacionales. Córdoba quedó como uno de los puntos de enlace, tanto en el mercado de cabotaje, como el internacional. Desde aquí podrían partir vuelos con destino al resto de Sudamérica, Estados Unidos y Europa, puntualmente, Barcelona y Madrid.  Las otras bases operativas estarán en Ezeiza, El Palomar, Mendoza, Rosario y Salta. La flota noruega será conformada por aeronaves Boeing 737 y 787, en diversas versiones, y Airbus 321 NEO LR. Norwegian transporta en total unos 30 millones de pasajeros en 550 rutas a 165 destinos de Europa, América del Norte, Medio Oriente, Asia, África y El Caribe. En 2017 facturó 4.300 millones de dólares para volar unos 60 aviones, generando unos 3.200 empleos directos.

Aquí se puede ver la totalidad de las rutas otorgadas a Norwegian.

Los analistas españoles especulan que la compra por parte de IAG del 4,6% de acciones de Norwegian, y el anuncio de negociaciones para lanzar una oferta de adquisición supone una modificación de la estrategia de cruel competencia que hubo hasta el momento (por ejemplo, con vuelos trasatlánticos entre España y Estados Unidos a sólo 150 euros, unos 3.700 pesos). “La maniobra -dicen- hace vislumbrar el embrión de una potente alianza en el largo radio de bajo coste. La incógnita recae en qué efectos tendrá en la oferta de frecuencias y de rutas con el otro lado del Atlántico. Norwegian tiene a su favor la flexibilidad de una estructura ligera, mientras que IAG cuenta con la fuerza financiera de un martillo”.

No es casual la posible oferta hispano-británica: la situación financiera de Norwegian no es la mejor, ya que su deuda para financiar la expansión alcanza los 2.323 millones de euros ronda y sus resultados operativos en el primer trimestre del año estuvieron por debajo de las previsiones.

AEROLÍNEAS EN PELIGRO

La privatización de Aerolíneas Argentinas en 1990 fue un caso paradigmático de las ventas de activos estatales en la década de los ’90, durante el gobierno de Carlos Menem, que culminó con un vaciamiento desembozado. Primero Iberia y luego Gerardo Díaz Ferrán y Antonio Mata, del Grupo Marsans, provocaron en la línea de bandera argentina una destrucción de capital sin igual. La empresa fue estatizada en 2008.

En 1990, al momento de la venta a Iberia, la empresa tenía 28 aviones propios y uno alquilado. En 2008, de aquel equipo, habían quedado sólo dos aviones propios de alcance internacional, unos pocos para cabotaje y 30 alquilados. Las oficinas de Roma, París, Nueva York, Miami, Madrid, Bogotá, Lima y Caracas pasaron a manos españolas. Y se perdieron las rutas a Holanda, Francia, Alemania, Inglaterra y Suiza, y las combinaciones a París, Londres y Frankfurt, la red de procesamiento de datos y el sistema de reservas, todo a favor de Iberia.

Los españoles pagaron sólo 260 millones de dólares en efectivo -que luego se cargaron a una nueva deuda de Aerolíneas- y 1600 millones en títulos públicos. El Estado argentino absorbió la deuda anterior de 868 millones de dólares. En 2000 traspasaron los pocos activos al grupo Marsans y el dinero que le proveyó el Estado español fue triangulado a otras empresas del comprador.

Ahora, si los españoles y británicos logran adquirir Norwegian, es probable que completen la destrucción producida en los ’90 y terminen de expulsar a Aerolíneas de las rutas internacionales que aún opera. Sus vuelos de bajo coste serán una competencia feroz para las posibilidades financieras de la compañía estatal argentina, que sin protección de rutas, quedará expuesta y previsiblemente desaparecerá de ese mercado. Con otras armas, al final de la película, el mismo resultado que en los ’90.

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